Tin tức & sự kiện

Các tuyến hàng hải châu Á chịu hệ lụy từ tổn thất do Covid-19

Ngày cập nhật: 03-08-2020 10:53 (Đã xem 224 lần)

 

Theo báo cáo của Allianz Global Corporate & Special (AGCS), khu vực hàng hải kéo dài từ Biển Đông đến Philippines và Indonesia chiếm gần 30% tổn thất hàng hải trong năm 2019. Và trong số 10 tàu lớn nhất bị tổn thất trong năm, có 6 tàu ở châu Á.

 

 

Trong khi tổng thiệt hại trên toàn thế giới tiếp tục giảm thì số lượng sự cố vận chuyển được báo cáo tăng 5% so với năm trước, trong đó thiệt hại máy móc gây ra hơn một phần ba số vụ tổn thất. Sự gián đoạn trong bảo trì và dịch vụ do đại dịch gây ra có thể làm cho những vấn đề này thậm chí còn tồi tệ hơn vào năm 2020.

Ông Rahul Khanna, Giám đốc toàn cầu về tư vấn rủi ro hàng hải tại AGCS, nói: “Chủ tàu cũng phải đối mặt với áp lực chi phí bổ sung từ sự suy thoái của nền kinh tế và thương mại. Theo kinh nghiệm từ những vụ suy thoái trước đây thì ngân sách thuyền viên và bảo trì là một trong số những khoản mục đầu tiên có thể bị cắt và điều này có thể ảnh hưởng đến hoạt động an toàn của tàu và máy móc, có khả năng gây ra thiệt hại hoặc hỏng hóc, từ đó dẫn đến rủi ro mắc cạn hoặc đâm va. Vấn đề mấu chốt là cho dù có bất kỳ sự suy giảm kinh tế/thương mại nào thì các tiêu chuẩn an toàn và bảo trì vẫn không thay đổi”.

 

Đại dịch

Covid-19 đang tạo ra một loạt thách thức mới cho ngành vận tải biển khi việc tiếp tục hạn chế đi lại gây ra sự gián đoạn đối với các cảng, thay đổi thủy thủ đoàn và giảm số lượng chuyến đi.

Số chuyến đi ít hơn trong năm 2020 chắc chắn sẽ làm giảm số vụ yêu cầu bồi thường bảo hiểm trong thời gian ngắn. Tuy nhiên, người ta lo ngại rằng đại dịch đang chứa đựng nhiều vấn đề sẽ dẫn đến tăng yêu cầu bồi thường đột biến, đặc biệt là ở châu Á, nơi các cảng luôn trong tình trạng tắc nghẽn, đường vận chuyển bận rộn, tàu cũ và bão gió đã khiến khu vực này trở thành điểm nóng về tổn thất hàng hải trong thập kỷ qua.

Covid-19 đưa ra một loạt các thách thức khác cho các chủ tàu, trong đó rõ ràng nhất là khó khăn trong việc thay đổi thủy thủ đoàn do hạn chế đi lại. Kể từ khi bắt đầu đại dịch, hàng trăm ngàn thủy thủ đã bị mắc kẹt tại các tàu trên khắp thế giới. Điều này khiến cho Tổng thư ký Liên hợp quốc Antonio Guterres đã phải cảnh báo về một cuộc “khủng hoảng nhân đạo và an toàn”.

Ông Rahul Khanna nhận định: “Các chủ tàu cũng phải đối mặt với áp lực chi phí bổ sung từ sự suy thoái của nền kinh tế và thương mại”.

Một số quốc gia nới lỏng quy định giãn cách xã hội vào tháng Năm và tháng Sáu để cho phép thay đổi phi hành đoàn, nhưng nhiều nước đến nay vẫn chưa làm như vậy. Hồng Kông là một trong những cảng nới lỏng hạn chế, nhưng sau đó phải áp dụng trở lại các yêu cầu xét nghiệm nghiêm ngặt vào ngày 10/7 sau khi virus Covid-19 bùng phát trên một tàu container ở Trung Quốc.

Ngay cả Giáo hoàng cũng phải xem xét về tình hình này do có số lượng lớn các thủy thủ Công giáo Philippines bị ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng.

“Thời gian dài buộc phải sống trên tàu, tách biệt khỏi gia đình, bạn bè và đất nước mình, lo lắng bị lây nhiễm – tất cả những điều này tạo ra gánh nặng lớn hơn bao giờ hết cho thủy thủ”, ông Rahul Khanna nói.

Thật vậy, có những lo ngại rằng tình trạng thủy thủ phải làm việc vượt quá thời gian theo quy định tại hợp đồng có thể kéo theo sự gia tăng lỗi con người trong các thao tác trên tàu.

Trong khi đó, việc thay đổi lộ trình so với các tuyến thông thường để trao đổi thuyền viên có thể tạo ra trách nhiệm bổ sung cho các chủ tàu, khiến một số câu lạc bộ P&I cung cấp bảo hiểm sai lệch bổ sung để tạo điều kiện cho việc thay đổi thuyền viên.

 

Giám sát

Đại dịch cũng đang làm giảm hoặc trì hoãn các hoạt động giám định hàng hóa và kiểm tra cảng, điều này có thể dẫn đến những nguy cơ mất an toàn trong tác nghiệp hoặc lỗi thiết bị không được phát hiện. Hơn nữa, khả năng ứng phó nhanh với tình huống khẩn cấp sẽ bị giảm sút do việc xử lý các sự cố lớn phải phụ thuộc vào hỗ trợ bên ngoài. 

AGCS cảnh báo về rủi ro tài chính đáng kể từ số lượng tàu du lịch và tàu chở dầu đang tăng lên trên khắp thế giới, do mối đe dọa tiềm tàng từ thời tiết khắc nghiệt, cướp biển hoặc rủi ro chính trị – tất cả đều là những hiểm họa nổi bật ở châu Á.

Hiện đã có dấu hiệu tình trạng cướp biển gia tăng. Theo số liệu của Phòng Thương mại Quốc tế (IMB), số vụ cướp biển tăng 20% trong 6 tháng đầu năm, đặc biệt là tại điểm nóng mới của Tây Phi.

Giám đốc IMB Michael Howlett cho biết: “Bạo lực đối với thủy thủ là một rủi ro ngày càng tăng trong khi đây là lực lượng lao động đang chịu áp lực rất lớn. Ở vịnh Guinea, những kẻ tấn công có dao và súng hiện đang nhắm vào thủy thủ trên mọi loại tàu. Tất cả mọi người đều dễ gặp nguy hiểm”.

Tại eo biển Singapore đã ghi nhận 11 vụ cướp biển trong nửa đầu năm 2020, làm tăng nguy cơ va chạm trong một kênh vận chuyển bận rộn. Hầu hết là các cuộc tấn công nhỏ và bọn cướp bỏ chạy sau khi có tiếng chuông báo động vang lên. Tháng 5 xảy ra 2 trường hợp các thủy thủ bị đe dọa bằng dao, bị bắt làm con tin và bị thương.

Theo ông Michael Howlett, bạo lực đối với thủy thủ không chỉ là vấn đề dẫn đến tàu phải ngừng kinh donah. Giá dầu thô thấp kéo theo mức tồn kho cao nhất trong lịch sử, với hàng trăm triệu thùng dầu trị giá đang phải thả neo ngoài khơi bờ biển Singapore, Malaysia và Trung Quốc.

Hiện vẫn chưa thể biết cuối cùng đại dịch sẽ ảnh hưởng thế nào đến yêu cầu bồi thường đối với các tuyến hàng hải, đặc biệt là sau khi các tàu đã ngừng hoạt động trong thời gian dài mới quay trở lại phục vụ và mùa bão sẽ bắt đầu vào tháng Chín. Tuy nhiên, có thể hy vọng rằng bất kỳ sự gia tăng đột biến nào về yêu cầu bồi thường sẽ không vượt quá xu hướng dài hạn nhờ những cải thiện về điều kiện an toàn hàng hải và số vụ bồi thường ít đi trong những năm gần đây.

Bài viết khác

ĐỐI TÁC CỦA CHÚNG TÔI
  • SITC-DINHVU
  • vsico
  • msc
  • oocl
  • apl
  • yangming
  • benline
  • shinotrans