UNI-ARISE

Cập nhật: 21/10/2018 5:03:09 SA

PROSPER

Cập nhật: 21/10/2018 1:55:20 CH

CAIYUNHE

Cập nhật: 20/10/2018 5:30:17 CH

ZHONG LIAN HAI XIA

Cập nhật: 18/10/2018 8:24:49 SA

Tin tức & sự kiện

Phát triển cảng cạn theo hướng nào?

Ngày cập nhật: 10-09-2018 16:02 (Đã xem 86 lần)

 

Ngành hàng hải đã và đang có nhiều nỗ lực phát triển các cảng cạn, tuy nhiên sự phát triển này vẫn chưa được như kỳ vọng.

 

 

Cảng cạn (ICD – inland container depot) được coi là một mắt xích quan trọng trong vận tải đa phương thức, góp phần giảm chi phí vận chuyển và giảm thời gian lưu hàng tại cảng. Nhận thức được tầm quan trọng này, ngành hàng hảiđã và đang có nhiều nỗ lực phát triển các cảng cạn, tuy nhiên sự phát triển này vẫn chưa được như kỳ vọng.

 

*Vừa thiếu, vừa yếu 

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện Việt Nam mới chỉ có 5 cảng cạn và 16 điểm thông quan hàng hóa (có chức năng gần như cảng cạn). Trong đó, khu vực phía Bắc có 4 cảng cạn, 7 điểm thông quan nội địa; khu vực phía Nam có cảng cạn và 9 điểm thông quan nội địa, tuy nhiên miền Trung lại chưa có cảng cạn nào.

Tổng diện tích các cảng cạn thông quan nội địa trên cả nước mới có 229 ha; trong đó quy mô diện tích của các cảng cạn tại miền Bắc là nhỏ, chủ yếu từ 10 ha trở xuống, chỉ có 1 cảng cạn có diện tích 13,5 ha và 1 cảng cạn diện tích 30 ha. Tại miền Nam có 4/10 cảng cạn có diện tích dưới 10 ha.

Đánh giá về hiện trạng cảng cạn tại khu vực miền Bắc, Cục Hàng hải Việt Nam cho hay, các cảng cạn hiện mới chỉ được kết nối bằng đường bộ, chưa tạo ra được hiệu quả vận tải rõ rệt giữa cảng biển và nguồn hàng. Đặc biệt với quy mô nhỏ, chủ yếu dưới 10 ha, dẫn đến hiệu quả kinh doanh chưa cao, chưa được quy hoạch phát triển hợp lý.

Trái ngược với khu vực miền Bắc, các cảng cạn miền Nam lại được đánh giá có vai trò lớn trong hỗ trợ hệ thống cảng biển. khu vực này đang hình thành một số cảng có quy mô lớn, xu hướng kết hợp cung cấp dịch vụ logistics. Đặc biệt, nhiều cảng cạn có quy mô lớn đã kết nối được với đường thủy nội địa.

Ông Hoàng Nam, Giám đốc Công ty cổ phần Thương mại và dịch vụ HBS Việt Nam chia sẻ, chi phí vận chuyển chỉ giảm được khi hàng hóa từ nơi sản xuất được vận chuyển bằng đường bộ đến cảng cạn để thông quan rồi đưa ra cảng biển bằng các phương thức vận tải số lượng lớn như: đường thủy nội địa và đường sắt.

Tuy nhiên, tại khu vực phía Bắc hiện nay, ngoài cảng cạn Lào Cai kết nối được với đường sắt, cảng cạn Hải Linh (Phú Thọ) liên kết thêm được với đường thủy, thì hầu hết các cảng cạn ở miền Bắc chỉ kết nối với đường bộ. Đây là điều khá bất hợp lý khiến các cảng cạn không thể phát huy hết công dụng.

“Ngoài ra, khoảng cách bình quân từ các cảng cạn đến cảng biển Hải Phòng là 120 km; trong đó, gần nhất là cảng Hải Dương 50 km. Xa nhất là cảng Lào Cai lên đến hơn 400 km. Vị trí của các cảng cạn như vậy là thiếu hợp lý, nếu hàng hóa chỉ được vận chuyển qua đường bộ, chi phí sẽ rất cao”, ông Hoàng Nam phân tích.

Lấy ví dụ cụ thể, ông Hoàng Nam cho hay, cảng cạn Mỹ Đình (Hà Nội) dù nằm gần đường vành đai 3, Quốc lộ 6, Quốc lộ 32 nhưng cảng cạn này chỉ gần với các khu công nghiệp ở Hà Nội, cách xa các khu công nghiệp ngoại tỉnh nên việc đưa hàng hóa từ địa phương khác về đây để thông quan hay đóng – rút không hiệu quả.

Theo đại diện Cảng vụ hàng hải Hải Phòng, các cảng cạn ở khu vực phía Bắc hiện nay chưa đóng góp nhiều cho hoạt động vận tải. Tỷ lệ hàng thông qua các cảng cạn chỉ khoảng 3% tới cảng biển.

Còn theo đại diện Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), hệ thống cảng cạn tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu cũng chưa được quan tâm đúng mức, cụm cảng này đang phụ thuộc rất nhiều vào các cảng cạn ở khu vực Tp. Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bình Dương. Hầu hết khách hàng đều “kêu” chi phí vận chuyển từ cảng cạn về cảng Cái Mép quá cao, nên đã chọn cảng Cát Lái. Đó là lý do khiến cụm cảng Cái Mép – Thị Vải kém sức hút.

Nghiên cứu đánh giá của Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông Vận tải), tại khu vực phía Bắc, việc xây dựng cảng cạn còn nhỏ lẻ, manh mún, mang tính tự phát, chưa dựa trên quy hoạch tổng thể dẫn đến tình trạng tắc nghẽn hàng hóa và hiện tượng thiếu hàng, kho rỗng thường xuyên xảy ra. Các cảng cạn: Hải Dương, Tiên Sơn (Bắc Ninh) mới chỉ đạt công suất bình quân gần 2.000 TEU/ha năm.

Tuy nhiên, hệ thống cảng cạn tại miền Nam hoạt động hiệu quả hơn khi khoảng 35-40% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container làm thủ tục hải quan tại cảng cạn/điểm thông quan hàng hóa nhờ các cảng cạn đều nằm gần cảng biển (từ 20-70 km); đặc biệt 7/10 cảng kết nối với đường thủy nội địa. Hỗ trợ hiệu quả các cảng biển Tp. Hồ Chí Minh, giảm ùn tắc tại cảng biển và giao thông đô thị.

 

*Phát triển cảng cạn theo hướng nào? 

Theo Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam vừa được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt, giai đoạn đến năm 2025, miền Bắc có các cảng cạn, cụm cảng cạn công suất khoảng 1,3 – 2,2 triệu TEU/năm, giai đoạn đến năm 2030 khoảng 3,8 – 5,2 triệu TEU/năm; miền Trung – Tây Nguyên có các cảng cạn, cụm cảng cạn công suất khoảng 124.000 – 322.000 TEU/năm, giai đoạn đến năm 2030 khoảng 510.000 – 911.000 TEU/năm; miền Nam có các cảng cạn, cụm cảng cạn công suất khoảng 4,2 – 6,1 triệu TEU/năm, đến năm 2030 khoảng 9,5 – 13 triệu TEU/năm.

Trao đổi với phóng viên, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Nguyễn Xuân Sang cho biết: “Đến năm 2020, tổng khối lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam khoảng 17,6 – 19,5 triệu TEU và sẽ cán mốc khoảng 35,3 – 40,6 triệu TEU vào năm 2030. Trên cơ sở đó, giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, sẽ có hơn 20 cảng cạn ở khu vực miền Bắc, 9 cảng cạn được đầu tư ở miền Trung – Tây Nguyên và 27 cảng cạn được quy hoạch ở khu vực miền Nam”.

Để thực hiện quy hoạch trên, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Nguyễn Xuân Sang cho rằng, mạng lưới cảng cạn sẽ cần 835 ha (quỹ đất hiện tại chỉ có 241 ha) đất để xây dựng trong giai đoạn 2020 – 2025 và cần đến 1.335 ha cho giai đoạn từ năm 2030 về sau. Tổng quỹ đất cần bổ sung sẽ khoảng hơn 1.000 ha.

Cũng theo ông Nguyễn Xuân Sang, quy hoạch này sẽ cần khoảng 9.000 – 15.000 tỷ đồng đến năm 2020 và cần 20.000 – 22.000 tỷ đồng giai đoạn 2020 – 2030.

“Nguồn vốn dự kiến sẽ huy động từ các nguồn đầu tư xã hội hóa; trong đó, mô hình hợp tác công – tư (PPP) để đầu tư phát triển cảng cạn sẽ được tăng cường theo các hướng như: Nhà nước hỗ trợ đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông kết nối, doanh nghiệp đầu tư cảng cạn, trung tâm logistics và quản lý khai thác hoặc Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng cảng cạn, trung tâm logistics rồi cho doanh nghiệp thuê khai thác”, ông Sang nói.

Trong thời gian tới, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ phối hợp với các Cục Đường sắt Việt Nam, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tham mưu Bộ Giao thông Vận tải thực hiện xã hội hóa đầu tư, mở rộng, nâng cấp các ga đường sắt; điều chỉnh quy hoạch vị trí các ga đường sắt hiện tại như: ga Hương Canh (Vĩnh Phúc), ga Phủ Đức (Phú Thọ) sang vị trí mới để tạo thuận lợi cho việc kết nối với các cảng cạn. Đồng thời bổ sung các vị trí quy hoạch cảng cạn gắn liền với cảng thuỷ nội địa vào quy hoạch hệ thống cảng thuỷ nội địa.

Dưới góc độ một doanh nghiệp logistics, ông Mai Lê Lợi, Tổng giám đốc Vinalines Logistics (thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) đánh giá, phát triển cảng cạn có rất nhiều ưu việt là điều không thể bàn cãi. Tuy nhiên, làm thế nào, thực hiện quy hoạch ra sao để các cảng cạn này phát huy một cách tốt nhất tiềm năng vốn có là vấn đề cần được các cơ quan quản lý Nhà nước sớm giải quyết, đặc biệt các vấn đề như ưu tiên dành quỹ đất, nguồn vốn hỗ trợ….

“Vì vậy, nhà nước cần có cơ chế ưu đãi cho thuê đất đối với các doanh nghiệp tham gia xây dựng các cảng cạn vì khi đầu tư các cảng cạn việc thu hồi vốn mất thời gian khá lâu, nếu không có sự ưu đãi về giá thuê đất thì rất ít doanh nghiệp có thể tham gia đầu tư vào loại hình này”, ông Mai Lê Lợi chia sẻ./.

BNEWS/TTXVN

Bài viết khác

ĐỐI TÁC CỦA CHÚNG TÔI
  • SITC-DINHVU
  • vsico
  • msc
  • oocl
  • apl
  • yangming
  • benline
  • shinotrans