LỊCH KHAI THÁC TÀU
ZHONG LIAN HAI XIA

Cập nhật: 13/12/2017 4:57:53 CH

VSICO PIONEER

Cập nhật: 13/12/2017 8:46:06 SA

FENG YUN HE

Cập nhật: 12/12/2017 11:48:07 SA

PROSPER

Cập nhật: 12/12/2017 11:47:33 SA

Tin tức & sự kiện

Cảng biển phía Nam thiếu sự gắn kết

Ngày cập nhật: 07-11-2017 14:50 (Đã xem 71 lần)

 

Cụm cảng biển số 5 là hệ thống cảng liên thông giữa khu vực TPHCM, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu (BR-VT), bao gồm toàn bộ hệ thống các cảng ở TPHCM trên sông Sài Gòn, sông Nhà Bè và cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải ở tỉnh BR-VT. Hệ thống cụm cảng này có vai trò quan trọng không những với giao thông đường thủy mà cho cả phát triển kinh tế – xã hội Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

 

 

 

 

Bất cập trong quy hoạch

Theo số liệu của UBND tỉnh BR-VT, khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải  đã đưa vào khai thác 20/35 dự án (với 3 dự án tạm khai thác và 7 bến cảng container), tổng công suất khoảng 112,7 triệu tấn/năm. Riêng hệ thống các cảng container Cái Mép – Thị Vải được đầu tư trên 27.000 tỷ đồng đã đi vào hoạt động vào năm 2009, với tổng công suất trên 6,8 triệu TEUs/năm.

Còn theo quy hoạch của Chính phủ, cảng biển BR-VT là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA) đảm nhiệm vai trò là cảng trung chuyển quốc tế, năng lực thông cảng đến năm 2030 có thể lên tới 195,5 triệu tấn hàng hóa và 462.000 lượt hành khách. Hiện nay hệ thống cảng biển này đã đưa vào khai thác, với tổng công suất khoảng 121 triệu tấn/năm.

Nhìn từ góc độ kỹ thuật, cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải có khả năng chứa những tàu lớn với tải trọng trên 6.000 container. Đồng thời, các cảng này cũng thu hút các tàu có tải trọng lớn bởi nó cung cấp những dịch vụ trực tiếp kết nối khu vực phía Nam với châu Âu và Bắc Mỹ.

Cảng Cái Mép – Thị Vải cũng cung cấp một giải pháp cho con đường vận chuyển hàng hóa bằng cách loại bỏ sự trung chuyển 2 lần qua các cảng khu vực như Singapore. Vì vậy, nó giúp giảm thiểu chi phí đến từ việc xử lý kép và rút ngắn thời gian trung chuyển.

Quan trọng là vậy song Quy hoạch tổng thể về cụm cảng số 5 hiện nay đang gặp một số bất cập, như không gắn kết được sự tham gia đồng bộ của các địa phương liên quan, chưa có tầm nhìn dài hạn, dẫn đến việc các địa phương và doanh nghiệp thường xuyên ở trong tư thế cạnh tranh lẫn nhau.

Tại cuộc làm việc giữa đoàn công tác Chính phủ với tỉnh BR-VT mới đây, Thứ trưởng Bộ GT-VT Nguyễn Nhật, cho biết hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải mới hoạt động 30% công suất. Như vậy thừa 70% công suất nhưng vẫn cứ đòi nâng cấp hệ thống cảng Hiệp Phước, Cát Lái. Trong khi đó chỉ cần tập trung nâng công suất cảng Cái Mép – Thị Vải lên sẽ giúp phần giảm tải hàng hóa vào sâu nội ô TPHCM, giúp giảm được nạn kẹt xe, ùn tắc, lưu thông hàng hóa.

 

Nơi đói hàng, nơi quá tải

Trở lại với vấn nạn ùn tắc giao thông tại khu vực cảng Cát Lái (quận 2, TPHCM), sự căng thẳng nơi đây bắt nguồn từ nhiều nguyên nhân khác nhau. Nhưng dù là nguyên nhân nào vấn đề cũng cần đặt trong một bối cảnh rộng lớn hơn. Đó là việc quy hoạch và phát triển cụm cảng biển số 5 trong thời gian qua đã chưa theo kịp diễn biến của thực tế.

Đó là việc cụm cảng Cái Mép – Thị Vải ở vị trí xa các trung tâm sản xuất, không có khối lượng hàng hóa lớn và những vấn đề tranh chấp nội bộ giữa các nhà khai thác cùng cung cấp một dịch vụ. Trong khi đó, giao thông đường bộ vẫn giữ vai trò chủ chốt trong vận chuyển hàng hóa ở phía Nam, và các cảng biển ở TPHCM kết nối với đất liền tốt hơn so với Cái Mép – Thị Vải, với khoảng cách vào khoảng 100km. Điều này làm cho hàng hóa tiếp tục tập trung vào các cảng của TPHCM, trong khi 10 bến cảng của TP đang phải đối mặt với tình hình tắc nghẽn cảng.

Hiện tại, khu vực phía Nam có sản lượng hàng container vào khoảng 7 triệu TEUs và đang tăng trưởng với tốc độ 10% mỗi năm. Các cảng ở TPHCM được dự kiến có tổng công suất ở mức 8,5 triệu TEUs vào năm 2030, nếu chỉ dựa vào các cảng ở TPHCM chắc chắn sẽ không đáp ứng được lượng hàng container ngày càng tăng.

Các chuyên gia nhìn nhận nguyên nhân đói hàng do ngành dịch vụ hậu cần sau cảng – logistics – chưa phát triển tương xứng, thiếu hệ thống kho bãi, hệ thống kết nối hạ tầng giao thông quanh cảng chưa đồng bộ. Quan trọng hơn, do “điều phối luồng hàng hóa trong khu vực còn hạn chế, mang tính cục bộ”, dẫn đến việc nơi này đói hàng nhưng nơi kia lại không giải phóng hàng kịp, dẫn đến ách tắc.

Để giảm áp lực giao thông cho TPHCM, từ năm 2005 Bộ GT-VT đã thông qua quy hoạch di dời tất cả cảng trên sông Sài Gòn về BR-VT. Ban đầu việc triển khai quyết liệt, nhưng sau đó lại dừng. Tàu vẫn đưa hàng về hướng TPHCM. Việc TPHCM đổ tiền nạo vét luồng cũng như không hạn chế đầu tư cảng Hiệp Phước đã phá vỡ quy hoạch cảng container, gây mất niềm tin cho các nhà đầu tư cảng ở Cái Mép – Thị Vải.

Thông tin mới nhất từ Cục Hàng hải Việt Nam, trong cuộc làm việc với Bộ trưởng Bộ GT-VT mới đây, Chủ tịch UBND TPHCM Nguyễn Thành Phong đã đề xuất điều phối hàng hóa từ Tân Cảng Cát Lái sang cảng Cái Mép – Thị Vải để giảm ùn tắc giao thông ở khu vực này. Đây là một giải pháp khả dĩ, khi Cái Mép – Thị Vải luôn đói hàng, trong khi cảng Cát Lái lại quá tải.

Báo Sài Gòn đầu tư

 

Bài viết khác

ĐỐI TÁC CỦA CHÚNG TÔI
  • SITC-DINHVU
  • vsico
  • msc
  • oocl
  • apl
  • yangming
  • benline
  • shinotrans